Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев
Ключ к легенде «Феррари» – тот самый фактор, который делает их дорожные автомобили такими желанными, а места в гоночных машинах такими вожделенными, – в присутствии создателя в каждой из машин. Личность Энцо, его надежды и мечты вписаны в ДНК марки и воплощены в каждом автомобиле, который выезжает из ворот завода. Гонщики «Феррари» вспоминали, с какой неохотой он признавал их заслугу в победах. Для него каждый успех был прежде всего триумфом его автомобиля. Чемпион мира 1961 года Фил Хилл отмечал, что Энцо всегда требовал максимального результата от каждого в команде, включая пилотов. Если он считал, что кто-то старается недостаточно усердно, он гневался. И гонщики команды нередко чувствовали на себе недовольство хозяина. «Возникало ощущение, что вам, гонщику с неохотой доверили этот автомобиль-шедевр, этот плод творчества гения, и надеялись, что ваша природная глупость не разрушит его», – рассказывал Хилл. Поэтому, когда «Феррари» побеждала, Энцо вдвойне гордился своим автомобилем, который был достаточно хорош, чтобы противостоять грубости и разрушительной силе его гонщиков.
Когда он начал выпускать автомобили под именем «Феррари» в 1947 году, у него уже было двое детей от двух разных женщин. Рожденный в законном браке с Лаурой Феррари сын Альфредо, известный как Дино, с детства мечтал стать инженером и воспитывался отцом как соратник и наследник, но, к сожалению, умер молодым от мышечной дистрофии. Для Энцо это стало трагедией – после кончины сына он надел черные очки, без которых почти никогда не появлялся на публике, подчеркивая свой траур. Сын Пьеро, рожденный от любовницы, Лины Ларди, не был публично признан при жизни Лауры Феррари, что не помешало Пьеро стать соратником отца и унаследовать 10 % акций компании. Тем не менее смерть Дино навсегда оставила пустоту в жизни Энцо, которую он заполнил работой. Автомобили стали для него детьми, которым он отдавал всю ту любовь, что предназначалась сыну. Фил Хилл вспоминал, что машины «Феррари» «были настолько прямым продолжением его собственной сущности, что признать их недостатки означало бы признать недостатки в себе самом». Энцо не терпел критики своих машин и виновными в неудачах всегда считал пилотов.
Вернувшись к бизнесу под своим именем, Феррари мало интересовался производством дорожных автомобилей. С самого начала единственной причиной создания дорожных машин была необходимость где-то зарабатывать деньги для участия в гонках. Продажи гоночных машин частникам были важной статьей дохода, но не могли компенсировать затраты. По мере роста стоимости участия в гонках Энцо пришлось обратить свой взор и на дорожные машины, больше вовлекаясь в их создание. Впрочем, к этому времени он уже не раз доказал, что был настоящим мастером продаж, а его хватка предпринимателя не уступала таланту менеджера гоночной команды. С новыми победами возвышалась и слава «Феррари», легенда марки росла и крепла, и все больше желающих становились в очередь, желая приобщиться к ней, купить ее частичку. Некоторые утверждают, что Энцо перестал путешествовать и посещать гонки после смерти Дино в 1956 году, но на самом деле его страсть к путешествиям угасла давным-давно. Феррари любил строить машины и управлять коллективом, что сподручнее было делать, оставаясь в новых мастерских компании в Маранелло, неподалеку от Модены. Маленький городок стал настоящей вотчиной Энцо, который превратил его в свое королевство. Он дергал за ниточки, разжигал соперничество, разделял и властвовал, быстро подчинив само существование Маранелло нуждам своей компании.
Совещание на открытом воздухе: гонщик Джованни Бракко, Энцо Феррари, конструктор Джоакино Коломбо и гонщик Луиджи Вилорези во дворе завода в Маранелло.
Политический и управленческий талант Феррари быстро вознес его новое детище на вершину. Потребовалось меньше десятилетия, чтобы заменить «Альфа-Ромео» в качестве главного представителя Италии в мире гоночных и спортивных автомобилей. До того как Джоакино Коломбо вернулся в «Альфа-Ромео» после снятия запрета на работу, он разработал компактный, но легко масштабируемый 1,5-литровый V12, который стал двигателем для первых гоночных автомобилей «Феррари». Этот силовой агрегат постоянно модернизировался, рос в объеме, получал более совершенные головки блоков цилиндров, на несколько десятилетий оставаясь основой для новых моторов дорожных автомобилей «Феррари».
Рабочие выкатывают Ferrari 159 S, модифицированную версию Ferrari 125 S, из ворот завода в Маранелло.
Понимая неизбежность возвращения Коломбо в «Альфа-Ромео», Энцо готовил ему замену. Джоакино еще оставался в Маранелло, когда параллельно в отделе двигателей творил Аурелио Лампреди, бывший конструктор двигателей для самолетов, который придерживался диаметрально противоположного взгляда на создание гоночных моторов. Рабочий объем его полностью алюминиевого V12, в отличие от двигателя Коломбо, позволял обходиться без наддува – подход, доказавший свою жизнеспособность в гонках Гран-при, которые в 1950 году получили имя «Формула‐1» и статус чемпионата мира.
Ferrari 125 S, первый гоночный автомобиль в истории марки, получил свое название от рабочего объема (в кубических сантиметрах) одного цилиндра двигателя V12 Colombo. 11 мая 1947 года Франко Кортезе впервые участвовал в гонках на прототипе в Пьяченце, ненадолго выйдя в лидеры, прежде чем у него отказал топливный насос. Кортезе ранее продавал станки для Auto Avio Costruzione и говорил Энцо, что тот сумасшедший, если бросит это ради автоспорта. Он изменил свое мнение, выиграв две недели спустя в Риме на уличной трассе вокруг древних терм Каракаллы. Еще одним соратником Феррари стал его старый друг Луиджи Кинетти, двукратный победитель «24 часов Ле-Мана», который обосновался в Америке и с радостью ухватился за возможность стать дистрибьютером молодой марки в США. Кинетти верил, что сотни американских богачей с удовольствием выведут на старт экзотический европейский спорткар. Особенно если он побеждает на европейских трассах.
Ferrari 125 S стала первой моделью в истории марки. С самого начала в Маранелло разработали две версии машины: для гонок Гран-при и для соревнований спорткаров.
В Европе, разоренной войной и все еще страдающей от нехватки сырья, автоспорт стал развлечением для масс и источником адреналина для нового поколения пилотов, которые прошли войну и с трудом адаптировались к мирной жизни. Гонки были для них продолжением той игры со смертью, которую они ежедневно вели на фронте. Ни первых, ни вторых не смущало, что большинство автомобилей были устаревшими моделями, которые чудом уцелели во время войны. Немецким производителям, которые доминировали на трассах в 1930-х, и вовсе на несколько лет было запрещено участие в гонках. Но это не означало, что «Феррари» ждал легкий путь.
Не имея за спиной финансовой и инженерной поддержки крупного производителя, Энцо сталкивался с множеством проблем, касавшихся несовершенства конструкции и низкой надежности своих машин. Шасси первых автомобилей были одновременно хрупкими и грубо сделанными: машины страдали от недостаточной жесткости и прочности, но для Энцо подвеска и рулевое управление никогда не
